نوشته شده توسط محسن سورگی
  

از کلیه کسانی که تمایل دارند مقالات آنها نیز در سایت همکلاسی قرار بگیرد دعوت می شود مقالات خود را به آدرس ارسال کنند.

                               وحدت شهر ومحیط طبیعی آن (( نظریه پتریک گدس))

فرستنده :محسن سورگی _تحولات شهرسازی _ گروه آموزشی همکلاسی

E-mail:

پتریک گدس ، اجتماعات انسانی را به دیده زیست شناسی دید که به مطالعه تمام پدیده های زندگی توجه دارد. این محقق در سال ۱۹۱۵، برای اولین بار شهرهای بزرگ دنیا را مورد مطالعه قرارداد و درکتاب تحقیقی خود به نام ((تکامل تدریجی شهرها )) ، ازمسائل ، مشکلات وآینده آنها سخن گفت . پاتریک گدس یکی ازپیشروان ناحیه بندیهای علمی وبرنامه ریزیهای ناحیه ای است که عنوان شبکه بزرگ شهری را بکاربرد. درکتاب (( تکامل تدریجی شهرها)) تصویر مشهوری را می توان دید موسوم به(( نمایشگاهی ازشهرها)) که درآن گدس رشد طبیعی شهرها را مورد مطالعه قرارداده وتصویرکرده است . ازاین تصویر، اساس نظریات وی آشکار می گردد. به نظر گدس شهر ازمحیط طبیعی که درآن به وجود آمده جدایی ناپذیر است وتنها وقتی می توان به ساختمان آن پی برد که وضعیت طبیعی وآب وهوایی آن مورد مطالعه قرار گیرد، پایه های اقتصادی آن شناخته می شود وریشه های تاریخی آن معلوم گردد.

به نظر گدس، نقشه شهرها صرفاً خطوط منحنی وراستی نیست که جای فلان رودخانه یا بهمان کوه را معلوم دارد. بلکه نوعی خط هیروگلیف است ودرحقیقت نموداری ازخطی است که بشر با آن تاریخ تمدن را نوشته است . هرقدر درک این خط مشکل تر باشد، وقتی رموز آن کشف شد، ثمره آن بیشتر است.

لوئیس مامفورد متخصص وکارشناس شهرهای متروپلیتن که خودرا شاگرد مکتب گدس میداند وبی تردید دربسط افکار وی سهمی بسزا دارد ، درکتاب خودبسیاری ازافکار گدس را نقل کرده است . ازاین کتاب به خوبی برمی آید که گدس جامعه شناسی را زاده زیست شناسی می داند ورشد شهرها رابر اساس این فکر توضیح می دهد.

گدس که اصلاً اسکاتلندی بود، سالها درهندوستان زندگی کرد وبا واقعیت به شهرسازی اشغال داشت. وی با آنکه به مظاهر زندگی طبیعی علاقه داشت، ازدیده ای جهان بین برخوردار بود وواجد شخصیتی بود که تنها پس ازمرگ وی شناخته شد.

حق کپی با ذکر "نام نویسنده" و "سایت همکلاسی" بلامانع می باشد

www.Hamkelasy.com

hamkelasy . com

برای دانلود کلیک کنید

نوشته شده توسط مریم
  

hamkelasy . com

برای دانلود کلیک کنید

نوشته شده توسط محسن سورگی
  

معرفی چند سایت علمی مربوط به رشته شهرسازی

یکی از دوستان در خواست معرفی سایتهای شهرسازی را کرده بودند :

این سایت ها را در اختیار دیگران نیز قرار دادیم تا همگان استفاده کنند.

باتشکر

Hamkelasy TM

Urban Design Alliance
udal.org.uk
Civic Trust

برای دانلود کلیک کنید

نوشته شده توسط مریم
  

در جوامع سنتی و روابط اجتماعی به هم پیوسته بود و باور های مشترک و مشخصی وجودداشت و افراد همدیگر را می شناختند و اعتماد میان افراد بیشتر بود و روابط اجتماعی براساس آشنایی های دراز مدت و دوستی و مناسبات فامیلی و خانوادگی استوار و پایدار بود .
ولی جوامع بزرگ شهری امروز به خاطر وجود شرایطی خاص ، فرصتی برای شناختن افرادنگذاشته است . افراد به جای خانه و محیط زندگی در محیط کار با افراد بسیاری روابطبرقرار می کنند و اما به دلیل شغلهای متفاوت و موقعیت اجتماعی افراد و روابط با روابطسنتی متفاوت است که در این ارتباط بیشتر به جای وجود علایق و احساسات ، غلبه باموقعیت اجتماعی افراد است .

در شهر های بزرگ تحرک اجتماعی و تغییر پایگاه طبقاتی به راحتی صورت می گیرد و ضمنآنکه نامتجانس بودن فرهنگ شهری بیشتر مواقع ، سازمان شکنی اجتماعی و تغییر ساختارسنتی را به همراه دارد . این موضوع بیشتر ناشی از تراکم بالای جمعیت و وجود فرهنگ هایگوناگون و رنگ باختن برخی از آنها و اختلاط با هویت شهری و گسترش منطقه های حاشیهنشین و در نتیجه ایجاد فاصله میان قشرهای مختلف در این جوامع است . امروزه شهرهابیگانگی را در انسان ها تقویت می کنند و احساس تنهایی و جدایی و تمایل به تنهایی را درمیان طبقات مختلف جامعه رشد می دهند .
وجود معضل های بزرگ شهری مانند ترافیک های سنگین و گسترده و بیکاری و کمبود و یاگرانی مسکن و گسترش جرم و جنایت و آلودگی های زیست محیطی و فرهنگی علاوه برگسترش زمینه های بی اعتمادی میان انسانها این احساس را در شهرنشینان ایجاد می کند کهشاید مسئولان شهری قادر به اداره شهر نیستند و این امر در پاره ای مواقع میل به قانونگریزی را در جامعه دامن می زند و جلوگیری از این کار نیازمند برنامه ریزی های فرهنگیو ایجاد بستر فعالیت های سالم و سازگار از سوی مدیران و مسئولان است .


مدیریت فرهنگی نیاز ضروری

در این چند سال افزایش جمعیت و گسترش ترافیک و آلودگی های زیست محیطیو
کمبود و گرانی مسکن ذهن بسیاری از برنامه ریزان شهری و مدیران اجرایی شهر را بیشاز پیش به خود مشغول کرده بود و جلسه های بسیاری هم برای حل آنها تشکیل شده ومی شود , ولی همه اینها بیشتر با فیزیک و ظاهر شهرها در ارتباط است و ضمن اینکههنوز پاسخ منطقی و مناسب برای این مسائل پیشنهاد نشده است ولی آنچه فراموش شدهنیازهای فرهنگی و رسیدگی به آرمان ها و خواست های درونی جامعه است .
هر شهری در کنار ساخت فضاها و کالبد شهر و نیازمند برقراری روابط معقول بین محیط طبیعی و فیزیکی با وضع اجتماعی و فرهنگی است . به طور معمول در کلانشهر ها وشهر های بزرگ , ریشه بسیاری از بحران های بزرگ و زنجیره ای را باید در ضعف فرهنگ بومی و محله ای دنبال کرد .

در شهر هایی که زندگی ماشینی و روابط مجازی غربی , فروشگاههای بزرگ , مراکزفروش دور از منزل و نبود یا کمبود فضاها و عرصه های عمومی در محدوده محله ها ونواحی , منجر به از بین رفتن روابط محله ای و منطقه ای شده است , خصوصی شدناوقات فراقت , گذراندن زمان زیاد در منزل , کاهش ارتباط میان همسایگان , نبود زمانو فرصت کافی برای تخلیه فشارهای ناشی از مشکلات زندگی روزانه و مانند اینهاگسترش یافته و بر ایجاد و تشدید بحران های شهری موثر واقع شده است .
ضمن آنکه بی توجهی و آگاهی نداشتن حکومت های محلی یا همان شهرداری ها به
مسائل اجتماعی و فرهنگی روز زمینه را برای افزایش این بحران ها ونابسامانیهای
شهری هموار کرده است . این امر دلیل محکمی بر نیاز ضروری شهر ها بهمدیریتکامل و جامع شهری در همه مسائل بویژه مسائل فرهنگی و اجتماعی است .

فقر فضاهای فرهنگی در شهر ها

هر چند وظایف شهرداری ها برای ما بیشتر در ظاهر شهر ها خلاصه و نمود داشته است ,اما وظایف دیگری هم بر عهده شهرداری ها قرار دارد و حمایت از نهاد های متولیفعالیت های هنری , سرگرم کننده , تفریحات جمعی , شهری و نظایر آنها ، حمایت وتقویت فعالیت های فرهنگی و اجتماعی از آن جمله است .
در طول سه چهار سال گذشته توجهاتی به خرده فرهنگ های موجود در شهر بویژه درمحله ها شده است , اما باید گفت که بی توجهی به این خرده فرهنگ ها و تلاش نکردنبرای بالابردن کیفیت شاخص های فرهنگی موجب شده برنامه های فرهنگی به نتیجه نرسد. در کنار همه این موارد وقتی فضاهای فرهنگی ایجاد می شود توجه به دو نکته ضروری است :

۱- شرایط جغرافیایی و بومی محله

۲- توجه به نیاز منطقه با در نظر گرفتن استاندارد های موجود

· اصلاح فرهنگ شهری راه حل بحران ها

برنامه ریزی شهرها نیازمند ایجاد هماهنگی میان دستگاههای تصمیم گیرنده در حوزه فرهنگی و اجتماعی است یعنی شهرداری ها , وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی , وزارت مسکن و شهرسازی , صدا و سیما , سازمان میراث فرهنگی , سازمان تربیت بدنی وبرخی دیگر از دستگاهها که هر کدام به گونه ای دارای تجربیاتی در برنامه های فرهنگی , اجتماعی و تفریحی هستند . البته لازمه حل مسائل شهری و بحران ها اصلاح رفتار شهروندان و وجود فرهنگ مناسب شهرنشینی است.دو مقوله ای که پایه و اساس پایداری و دوام هر شهر است .

فرهنگ در اینجا شامل موضوع های اجتماعی , هنری , ورزش همگانی , محیط زیست ,محصولات فرهنگی , صوتی تصویری و خدمات آموزشی است . در چارچوب این حرکت , ایجاد تعادل , تناسب و هماهنگی در برنامه ریزی های کلان شهری ضروری است و همه اجزای شهر باید با در نظر گرفتن نقش فرهنگ در مناسبت های اجتماعی شهر , تاسیسات شهری , نظام حمل و نقل و کالبد شهر و کاربری های شهری سعی کنند تعادل لازم را بوجود آورند .
تبیین و تعیین مبانی فرهنگ شهر نشینی برای همه مردم بویژه قشر جوان و نوجوان ,برقراری زمینه مناسب برای رشد و اعتلای این فرهنگ و ارتقا و اصلاح فرهنگ همگانی با تکیه بر مساجد و محله های شهر – که پایگاه اصلی فعالیت های فرهنگی و آموزشیشهری است – گامی موثر در دستیابی به شهر فرهنگی است .
البته ناگفته نماند ایجاد توسعه فضاهای فرهنگی مانند فرهنگسراها , خانه های فرهنگ ,کتابخانه های عمومی و تخصصی , نگار خانه ها , موزه ها و بنا های فرهنگی به فراخورجمعیت محله ها و منطقه های شهری در حوزه فعالیت ها و برنامه های شهرداری هاست .
فقر فرهنگ شهر نشینی

سالهاست که مسائل و مشکلات شهر و شهر نشینی از دغدغه های اساسی مدیریت شهری ، کارشناسان و طراحان شهری بوده و همچنان نیز از محور های اساسی طراحی شهری برطرف کردن این معضلات است.
زیبایی شهر ها ، هماهنگی اجزای تشکیل دهنده آن ، کارایی مناسب آنها، امکان استفاده شهروندان از عناصر شهری از بعد منظر ، رفاه و کارایی از مهمترین عوامل شهری است.راحتی و آسایش شهروندان در شهر تهران که حاصل سالها رشد و نمودر مسیر نا موزون ،بدون توجه به روابط منطقی بین اجزای آن است به دلیل اینکه خطرات ایجاد شده در آن بیش از امنیت آن است میسر نمیشود.
البته در سالهای اخیر سعی شده است تا این تعادل بیشتر به سمت آسایش و امنیت سوق پیدا کند، که نتیجه نتایج پایدار و گسترده ای به دنبال نداشته است، از این رو در این کلاف تو در تو و سردر گم باید سعی کرد از زاویه دیگری به مسئله نگاه کرد.
ما اکنون شهری داریم با مسائل و مشکلات بسیار که چه بخواهیم و چه نخواهیم در آن باید زندگی کنیم در واقع ما وارث معضلاتی هستیم که خود بر خود تحمیل نموده ایم و گریزی از آن نیست. و تنها با همکاری و همیاری و تعاون و تعامل باید سعی در اصلاح ان داشته باشیم و در واقع باری بیش از آنچه هست برآن میفزاییم.

در تمام این مسائل جای خالی موضوعی که خود را در پس واژه فرهنگ شهر نشینی پنهان کرده ، به خوبی احساس میشود.

کمبود مسیر های پیاده ، کمبود عرض ناهموار ی کلی معابر( سواره و پیاده)، عدم روشنایی مسیر ها … معلولین و سالمندان که نمیدانم به کدامین گناه نکرده جز کلمات نادیده یا بهتر بگویم فراموش شده واژه ی شهر هستند … و هزاران مسئله دیگر نگفته ، که به این موضوع ارتباط مستقیم دارد ، از جمله این مسائل است ، از سوی دیگر میدانیم که ترمیم و اصلاح کمبود ها و نواقص اشاره شده ، هزینه هایی به دنبال دارد که باید متحمل شد و پرداخت شود که از آن گریزی نیست.

عبور از عرض خیابانها باید تنها از تقاطع ها و محل خط کشی عابر پیاده صورت بگیرد و عبور از بزرگراهها نیز به طور کلی غیر قانونی است و مخاطره آمیز.لذا استفاده از زیر گذر و رو گذر به طور اکید و جدی لازم است. در کشور ما و به خصوص در کلان شهر ها کم توجهی به قوانین و مقررات شهری از سوی شهروندان کاملا عادی شده و علیرغم صرف هزینه های بسیار برای تبلیغ در خصوص آموزش همگانی ، از سوی نیروهای انتظامی، راهنمایی و رانندگی و رسانه های جمعی همچنان رعایت نمیشود.
با نگاهی به عملکرد شهرداری ها و هزینه های صرف شده جهت جلوگیری از تخلف شهروندان ( پیاده و سواره) به این اصل می رسیم که چنانچه فرهنگ شهرنشینی و شهروندی خود را با تمام مشکلات شهری موجود بالا برده و تقویت کنیم، قادر خواهیم بود تا این مبالغ هنگفت را در جای خود هزینه کنیم تا معضلات موجود به حداقل خود برسد و شاهد شهری زیبا و عاری از آهن کشی و بتن کاری های معابر و غول سیمانی حاکم بر شهر باشیم.

بر گرفته از روزنامه ایران

hamkelasy . com

برای دانلود کلیک کنید

نوشته شده توسط محسن سورگی
  

تعریفات و کلیات شهرسازی

پیشگفتار

عوامل ایجاد شهرها یکی از مسائل مهم و در خور تحقیق است که تا حدودی ریشه در تاریخ کهن و تاریخ معاصر دارد،در این تحقیق پس از تعریفات کلی شهر و شهرسازی به بررسی تحولات ثبت شده در شهرسازی و نظریه های مختلف ایجاد شهرها می پردازیم و پس از آن به دو رشته مهم و اصلی شهرسازی یعنی طراحی شهری و برنامه ریزی شهری خواهیم پرداخت.البته همان طور که می دانیم شهرهای جدید پس از جنگ جهانی دوم الگویی برای کمک به حل مشکلات اجتماعی ، اقتصادی و محیطی شهرهای بزرگ بودند و ما با توجه به این که مفهوم واقعی شهر جدید تنها در قرن بیستم و از کشور انگلستان به جامعه شهرسازان و معماران جهان معرفی شده است مطالبی پیرامون شهرهای جدید ، برتری ها و مشکلات آن ها در این تحقیق گنجاندیم .در فصل آخر تحقیق هم به بررسی راه ها در نقاط مختلف شهر خواهیم پرداخت .

فهرست مطالب
پیشگفتار
فصل اول : تاریخچه ،تحولات و نظریه های شهرسازی

برای دانلود کلیک کنید

نوشته شده توسط مریم
  

در حال حاضر ۲۳ شهر جهان ۱۵ میلیون نفری هستند . از این تعداد ۱۸ شهر در کشورهای رو به توسعه قرار دارند و جمعیت اینگونه شهر ها از حدود ۱۰۰ کشور کنونی عضو سازمان ملل بیشتر است . بر پایه " برنامه توسعه سازمان ملل متحد " در سال ۱۹۶۰ تنها ۹ شهر با جمعیت بیش از ۴ میلیون نفر در کشورهای رو به توسعه وجود داشته که در سال ۱۹۸۰ به ۳۵ شهر و در سال ۲۰۰۰ به ۵۰ شهر رسید و در سال ۲۰۲۵ به ۱۱۴ شهر خواهد رسید .
بر اساس آمار در سال ۱۹۸۵ در کشورهای رو به توسعه ۱۴۶ شهر با جمعیت بیش از ۱ میلیون نفر وجود داشته است . این روند و جهش بی سابقه یعنی اجتماعی بشری حکایت از تبدیل شدن روستاها به شهر ها و تبدیل شهر ها به کلان شهر هاست . به هر حال روند شهری شدن اجتماع بشری به علاوه جهانی شدن اقتصاد , پدیده کلان شهر ها را پیش آورد که خود این پدیده در مسیر تحولات هزاره سوم دارای چالشها و بحران های جدی باشد .
افزایش فقر در شهر ها , دسترسی ناکافی به مسکن و خدمات اصلی شهری , گسترش زاغه نشینی و مسکن های غیر قانونی , سیستم حمل و نقل ناکافی , بیگانگی شهروندان , رقابت شغلی و اقتصادی نابرابر , نارسایی امکانات اصلی شهر , ویرانی محیط زیست , آلودگی هوا , تراکم جمعیت , ناکافی بودن خدمات بهداشتی اصلی و آب و بحرانهای اجتماعی از جمله مواد مخدر و … از چالشهای پیش روی کلان شهر ها هستند .
امروزه هر شهر "جهان اولی " در دل خود یک شهر " جهان سومی " دارد که با مشکلات آلودگی محیط زیست , بیکاری , ازدحام جمعیت , گرسنگی , بیماری , سوء تغذیه و مرگ و میر کودکان به میزان زیادی دست به گریبان است .
از طرف دیگر در هر شهر جهان سومی یک شهر جهان اولی و پیشرفته که دارای کلاس جهانی ارتباطات و تکنولوژی باشد وجود دارد و این حکایت از شکاف بزرگ و چالش اساسی است که میان این دو جهان وجود دارد .
امروزه در روند شهری شدن دنیا به علت سرعت روند شهرنشینی در آفریقا , آسیا و آمریکای لاتین بیشتر شهرداری ها فاقد منابع مالی و سازمانی برای ارائه خدمت اصلی شهری اند و سرمایه گذاری بیشتر به محله های پردرآمد و متوسط اختصاص داده شده است . این در خالی است که فقرا به حال خود رها شده و برای ادامه حیات خود به مکانیسم های غیر رسمی رو می آورند و خارج از قوانین و ضوابط و استانداردها برای خود سرپناهی و زاغه هایی می سازند . بر اساس برآوردهای رسمی ۳۰ تا ۵۰ درصد سکنه بیشتر شهرهای بزرگ آسیا در چنین شرایطی زندگی می کنند . در هر صورت علاوه بر چالشهای بر شمرده در بالا می توان موارد ذیل را نیز به عنوان نگرانی ها و چالشهای کلان شهرها برشمرد :
۱) حفظ و توسعه بهداشت انسان و رسیدگی به مشکلات بهداشت شهری
۲)کنترل بیماری های مسری
۳) حفاظت از گروههای آسیب پذیر
۴) فقر و بررسی راههای مقابله با فقر شهروندان
۵) تهیه منابع مالی مکفی برای اداره شهر
۶) چالشهای اجتماعی
۷) بحران زیست محیطی و آلودگی هوا
تدارکات سرپناه و بهبود مدیریت اسکان شهروندان
۹) تسهیل حمل و نقل عمومی و درون شهری
۱۰) مدیریت و توسعه هماهنگی منابع آب
۱۱) تغییر الگوی مصرف شهری
۱۲) سیستم روان و فنی حمل و نقل درون شهری
۱۳) پایداری کالبدی –اقتصادی – اجتماعی و حمل و نقل
کلان شهر ها برای کسب جایگاه رفیع خود در فرآیند جهانی شدن و زنده ماندن در برابر تحولات پرشتاب قرن ۲۱ راهی جز تکیه بر مشارکت آگاهانه شهروندان و بویژه تشکل های غیر دولتی و داوطلب ندارند . فرآیندی که در آن شهروندان با سهیم شدن در تصمیمان اثر گذار بر زندگی خود و جامعه شهری و با درک حقوق شهروندی و با شناخت و فهم از مسئولیت پذیری جمعی و گروهی , هزینه های اداره شهر را کاهش و بر توانایی های مدیریت کلان شهر خواهند افزود .
این بدان معنی است که مدیریت کلان شهر ها بر محور سیاست تمرکز زدایی و ایجاد دموکراسی در مدیریت امکان پذیر است . تمرکز زدایی و معطوف شدن به انرژی پایان ناپذیر شهروندان و پذیرش سازمان های غیر دولتی به عنوان شریک و نه رقیب از جمله استراتژی های ضروری و انکار ناپذیر برای مدیریت شهری آینده است .
علاوه بر این جایگاه آموزش مستمر و جریان دانایی و به هنگام بودن پیکر مدیریت شهری به دانش و درک جدید و به کار گیری نخبگان و دانشگاهیان یک ضرورت حیاتی و اجتناب ناپذیر است .
روزنامه همشهری

یکی از این دو رخداد شهری شدن جهان و دیگر ظهور شهر های جهانی است . امروز نیمی از جمعیت شش میلیاردی جهان ساکن شهر ها هستند . اکثریت جهان و زمین رفته رفته به شهر تبدیل می شود . در سال ۱۸۰۰ تنها سه درصد جمعیت جهان در شهر ها می زیستند , در سال ۱۹۵۰ این میزان به ۲۹ درصد رسید و در سال ۲۰۰۰ این میزان به ۵۰ درصد رسیده است . این در خالی است که سازمان ملل متحد هشتاد درصد رشد جمعیت دهه آینده را مربوط به شهر ها می دهند نه روستا ها .مسلمآ آنچه در خصوص توسعه و گسترش شهر و شهرنشینی اتفاق افتاده در طول تاریخ بشر بی سابقه بوده است .

hamkelasy . com

برای دانلود کلیک کنید

نوشته شده توسط مریم اسعدی
  

بازارها

بازار در زبان پهلوی «واکار» و «وازار» آمده و به معنای محل داد و ستد و اجتماع است. بازار در تمدن ایران و جهان سابقه چند هزار ساله دارد. از همان هنگام که انسان موفق به تولید محصول بیشتر از نیاز خود گردید و به فکر مبادله آن با دیگر محصولات و تولیدات مورد نیاز خود افتاد، مراحل شکل گیری بازار آغاز شد. برای این منظور ابتدا فضاهای بازی در مجاورت روستاهای بزرگ به این کار اختصاص دادند که در فصولی از سال و به تدریج در روزهایی از هفته، محل اجتماع، داد و ستد و مبادله منطقه می شد. سپس با گسترش جوامع و مبادلات، زمان، مکان، شکل و ساختار آن نیز دچار تغییرات و تحولات تکاملی گردید و به تدریج از حالت موقت به دایمی و از وضعیت فاقد سرپناه و معماری به ساختارهای معماری متشکل و دایمی تبدیل گردید.

تخصصی در بازار و استقرار پیشه وران هر صنف در کنار یکدیگر چه در ایران و چه در عربستان، به پیش از اسلام می رسد.

بر پایه اطلاعات موجود در منابع تاریخی، از اواخر قرن اول هجری به بعد در بسیاری از شهرهای جدید و کمابیش همه شهرهای قدیمی، بازارهایی دائمی با فضاهای ساخته شده وجود داشت. در این نوع بازارها، هر صنف در بخشی از راسته اصلی یا در یکی از راسته های فرعی جای داشت و هر نوع کالا در محلی معین عرضه می شد. هنگامی که حجاج در سال ۸۵ ه.ق شهر واسط را می ساخت، برای هر صنف در بازار راسته جداگانه ای در نظر گرفت. البته پیشینه راسته های تخصصی در بازار و استقرار پیشه وران هر صنف در کنار یکدیگر چه در ایران و چه در عربستان، به پیش از اسلام می رسد.

از قرن سوم هجری به بعد، به تدریج و با روی کار آمدن حکومتهای ایرانی و محلی، فعالیتهای اقتصادی و در پی آن توسعه و عمران شهری به صورت قابل ملاحظه ای رونق یافت. در منابع تاریخی مربوط به قرون چهارم تا ششم هجری نظیر حدود العالم من المشرق الی المغرب، صورة الارض، المسالک و الممالک، تاریخ بخارا، راحة الصدور و آیة السرور و سفرنامه ناصرخسرو، مطالب فراوانی درباره افزایش تولید انواع صنایع دستی در شهرها و حتی برخی روستاهای بزرگ و صادرات آن به شهرهای کشورهای دیگر وجود دارد. برای مثال پارچه های کتانی کازرون چنان شهرت داشت که تا مناطق دور دست جهان اسلام گاه تا ده دست خرید و فروش می شد بدون آنکه بسته های آن را باز کنند و تنها مهر و نشان کارگاه های کازرون کافی بود. همچنین گفته اند در شهر کوچک تون در قرن پنجم چهارصد کارگاه زیلوبافی وجود داشت.

بازارهای شهرهای بزرگ در این دوره بسیار توسعه یافتند. ناصرخسرو در هنگام سفر به اصفهان در قرن پنجم گفته است که در بخشی از بازار اصفهان، دویست طرف برای تبدیل پول یا پرداخت برات حضور داشتند و در بصره نیز صرافان نقش مهمی در اقتصاد شهر ایفا می کردند.

هرچند که یورش، غارت و ویرانگری های مغولان در قرن هفتم هجری، بسیاری از بازارها را به خرابی کشاند اما در اواخر این دوره و عهد غازان خان و الجایتو و وزیران با کفایت آنها نظیر خواجه رشید الدین فضل الله، بازارهایی در شهرهای مهم این دوره ساخته شد. ساخت بازارها در دوره صفوی فزونی گرفت و تا اواخر دوران قاجار ادامه یافت.

p مجموعه تاریخی بازار شیراز

مجموعه بازارهای شهرهای اسلامی علاوه بر کارکردهای اقتصادی و تجاری، در زمینه های مختلف اجتماعی، مذهبی و سیاسی نقش غیر قابل انکاری داشته و به همراه مساجد جامع، بخش مهم و مرکزی بافت شهرهای قدیم را به وجود می آورده است.

بازارها در شهرهای قدیم معمولا در ارتباط با راههای ارتباطی و دروازه اصلی شهر، مسجد جامع و میدان اصلی شهر شکل گرفته و به تدریج گسترش می یافت. با گسترش بازار نیازهای جدیدی به وجود می آمد که منجر به پیدایش فضاها و بناهای وابسته ای در مجموعه بازار می گردید، از جمله خان، تیمچه، خانبارها، ضرابخانه، کارگاه های تولیدی و خدماتی و بناهای عمومی شامل مسجد، حسینیه، آب انبار، حمام و قهوه خانه .

عناصر و فضاهای بازار

راسته اصلی

بازارهای اصلی غالبا یه شکل خطی و در امتداد مهمترین راه و معبر شهری شکل می گرفته است. به همین سبب مهمترین بخش و عنصر اصلی یک بازار، راسته اصلی آن است. یک راسته بازار در ساده ترین شکل با دکانهای واقع در دو سوی آن شکل می گرفت. بسیاری از بازارها به تدریج ساخته می شدند و توسعه می یافتند و به همین دلیل امتداد راسته این بازارها به پیروی از صورت معابر غیرمستقیم و به شکل ارگانیک بوده است. شمار اندکی از بازارها که توسط حاکم یا افراد خیرخواه ساخته می شد، مستقیم و طراحی شده بود. در امتداد یک راسته اصلی اصناف گوناگونی مستقر می شدند. به این ترتیب که هر صنف در بخشی از راسته اصلی جای می گرفت. در بعضی از شهرهای بزرگ دو یا چند راسته اصلی به صورت موازی یا متقاطع پدید می آمد.

راسته فرعی (رسته)

بازارهای شهرهای بسیار کوچک تنها از یک راسته اصلی تشکیل می شد اما در شهرهای متوسط و بزرگ افزون بر راسته اصلی، تعدادی راسته فرعی به صورت موازی یا عمود بر راسته اصلی پدید می آمد که حاصل توسعه بازار در معابر فرعی بوده است. شمار معابر فرعی در هر بازار به رونق و توسعه فعالیت های اقتصادی در آن شهر بستگی داشت. اغلب موارد راسته های فرعی هرکدام به یکی از اصناف یا پیشه وران اختصاص می یافت و کالای خاصی در آن عرضه می شد.

دالان

دالان یک فضای ارتباطی است که غالبا در فضاهای معماری به شکل خطی نقش رابط بین فضای بیرونی یا فضای درونی ساختمان یا تنها بین فضاهای درونی بنا را دارد. دالان در بازارهای بزرگ نیز یک فضای ارتباطی است و غالبا به صورت کوچه یا راسته ای کوچک و فرعی است که از یک سو به راسته ای دیگر و از سوی دیگر به یک کاروانسرا مربوط است و به طور معمول در دو سوی آن تعدادی حجره و دکان وجود دارد. در بازار تهران شمار زیادی دالان وجود دارد.

برای دانلود کلیک کنید

نوشته شده توسط محسن سورگی
  

ناحیه ای برای زندگی – ((طرح کلرنس اشتاین))

فرستنده :محسن سورگی _تحولات شهرسازی _ گروه آموزشی همکلاسی

E-mail:

مشخصات کلی برای زندگی جمعیت ساکن دراین محله مسکونی به قرار زیرند:

محدوده مدرسه ابتدایی وپارکهای جنبی آن حدود نیم مایل وبصورت پیاده است.

خیابانهای اصلی دراطراف واحد همسایگی ایجاد شده وآنرا دور می زند.

بخشهای جداگانه مسکونی وغیرمسکونی درداخل بوجود می آید .

جمعیت به اندازه ای گسترده باشد که خدمات مدرسه ابتدائی را تامین سازد. (معمولا ۱۰۰۰ تا۵۰۰۰ نفر)

بعضی ازفروشگاهها وخدمات محله ای درنقاط مختلف محله بوجود آید .

مدرسه ابتدایی برای محله ای است که شعاع عملکرد آن حدود ۲/۱ مایل بوده وتمام ساکنین محله را پوشش خواهد داد. یک مرکز کوچک خرید نیز برای نیازمندیهای روزانه که درنزدیکی مدرسه ایجاد می شود ضروری خواهد بود.

غالب خیابانهای نواحی مسکونی بهتراست به صورت بن بست با انتهای بسته وراههایی که به سوی ترافیک بسته اند به وجود آیند وفضای سبز به تبعیت ازواحدهای همسایگی وبراساس طرح((رادبرن)) بوجود آیند (توضیح درمورد طرح رادبرن خواهد آمد).

یک گروه متشکل از سه واحد همسایگی بوسیله یک دبیرستان ویک یا دو مرکزتجاری وفضایی که بوسیله عبور پیاده بوجود آید، بین مراکز مسکونی واین تاسیسات حائل شده وفاصله آن حداکثر تااین مرکز یک مایل باشد

hamkelasy . com

برای دانلود کلیک کنید

نوشته شده توسط محسن سورگی
  

ساختار شبکه های ارتباطی در شهر

ساختار شبکه های ارتباطی به سه نوع تقسیم می شود:

الف) نوع شعاعی :در این نوع ،تمرکز در نقطه مرکزی قرار دارد و تمام خیابان ها به این مرکز ختم می شود و باعث می شود که خیابانها به صورت شعاع هایی در حول آن نقطه مرکزی افزایش یابند.

ب) نوع قطاعی :ساختار خیابان ها با در نظر گرفتن مساحتی از همه جهات بدون هیچ گونه محدودیتی قابلیت توسعه دارد .اغلب به منظور کوتاه کردن مسیر شکل توسعه دیاگونالی یا به صورت مورب می باشد .برای مسافت های طولانی امکانات زیادی در رابطه با نحوه کاربری آن وجود دارد.

ج) نوع دایره ای : ساختار متمرکز شده بر روی دایره ،فقط در زمان ارتباط به صورت شعاعی یا جهت کوتاه کردن مسیر قطاعی عمل می نماید.

همان طور که گفته شد ارتباط بین مرکز ها و نقاط اصلی یک مجموعه (شهر)توسط خیابان ها صورت می گیرد که به طور کلی به دو نوع تبدیل می شوند :

الف) ارتباط از طریق خیابان های کمربندی :

نکات مثبت :

- جهت ارتباط دادن به یک محیط مسکونی بزرگ قابل استفاده است.

- جهت بازیابی بسیار خوب است و راه های ورودی و خروجی با مسدود بودن یک بلوک توسط اتوبوس نیز قابل استفاده می باشد.

نکات منفی:

- قطع کردن راه های پیاده و ماشین رو؛

- بار زیاد بر روی قسمتی از ترافیک خارجی

- نا امنی در ترافیک به علت سرعت زیاد.

ب) ارتباط توسط خیابان های مستقیم:

نکات مثبت این خیابانها :

- جدا شدن دقیق راه های پیاده و اتوموبیل رو و ترافیک خارجی از محیط دور نگه داشته می شود .

- در زمانی که طراحی قسمتی از فضا مورد نظر باشد امکان کنترل و کاهش سرعت به منظور افزایش ضریب ایمنی وجود دارد.

نکات منفی:

- میزان ارتباطات محدود است (حداکثر طول خیابان های مستقیم ۳۰۰ متر می باشد )به سختی جهت یابی می شود

- راه های ورودی و خروجی در زمانی که قسمتی از بلوکها مسدود می شوند ،مشکل می گردد و استفاده از خط اتوبوس ممکن نیست.

برش خیابان ها :

راه ها بر حسب ار ترافیکی به ۶ دسته تقسیم می گردند که عبارتند از :

- راه های مستقل پیاده رو و عبور دوچرخه :

در طراحی این راه ها باید به موارد مختلفی توجه کرد که در زیر به تعدادی از آن ها اشاره شده است:

باید حداکثر فاصله راه پیاده بین پارکینگ و درب ورودی منزل ۱۰۰ متر باشد.

باید حداکثر فاصله بین راه خروجی و ورودی منزل برای آمبولانس و تانکر نفت وغیره ۵m باشد

طراحی راه ها برای فضاهای مسکونی تاثیر بسیاری بر روی افراد محیط مسکونی مورد نظر دارد.

- راه های ماشین رو در فضای مسکونی :

خیابان ها و راه های ماشین رو در محیط مسکونی ،معمولا از سنگ فرشهای مناسب ،قطعات بتنی یا موزایک ،مخلوطی از آسفالت یا آجر یا قطعات بتنی و سنگ های طبیعی ساخته می شود .این نوع راهها خود به سه نوع تبدیل می شوند :

- راه های ماشین رو در محیط مسکونی تک واحدی

- راه های ماشین رو در محیط منازل زنجیره ای

- راه های ماشین رو در محیط مسکونی در طبقات

راه های اتومبیل رو در محیط مسکونی دارای این خاصیت است که به علت اندازه های کوچکتر و تاسیسات ارتباطی محدودتر ،مخارج را کاهش می دهد و خواسته های مردم ساکن محیط را نیز برآورده می سازد.به پیاده ها و کودکان توجه خاصی مبذول می گردد و کلیه افراد به راحتی می توانند به مقاصد و منازل خود دسترسی داشته باشند.

خیابان های پخش کننده :

این خیابانها ،راه حلی برای مقابله با رفت و آمد ها با سرعت بسیار بالا و بروز نا امنی در ترافیک ،ارائه می دهند. وجود انحنا در طراحی این خیابانها و عقب نشینی و تعیین محل توقف اتومبیل ها موجب می شود که اتومبیل ها سرعت زیادی نداشته باشند .بنابراین ایمنی بیشتری در ترافیک و فضای بیشتری برای افراد پیاده به وجود آمده است .

خیابانهای پخش کننده اگرچه از نظر طراحی ،عرض پروفیل مساوی دارند اما از نظر رفت آمد یا قوسها و جرییات تفاوت زیادی ندارند ،زیرا در درجه اول به رفت آمد روان توجه شده است .توسعه ترافیک در درجه اول ،می تواند نه تنها برای اتومبیل ها در خیابانهای منتهی به محیط های مسکونی ،بلکه برای افراد پیاده نیز اشکالات زیادی را به وجود آورد که در زیر به چند نمونه آن اشره شده است :

۱- درصد بالای خطر تصادف برای پیاده ها و کودکان به دلیل سرعت زیاد اتومبیلها

۲- اشغال فضای زیاد خیابانها و پارکینگ ها

۳- با آن که در طول روز ترافیک تراکم کمتری دارد ،استفاده از فضای خیابان برای بازی یا توقف به علت ناامنی امکان پذیر نیست

۴- تکنیک های ترافیک و طراحی و نحوه کاربری و همچنین فضای مسکونی محدو گردیده است .

نسبت غلط به معنای واقعی عملکرد ترافیک و فضایی که به آن تعلق دارد ،از یک طرف و خواستهای مختلف فضاهای مسکونی و دیگر فضاها از طرف دیگر ،خطر های رفت آمد و غیر اقتصادی بودن طراحی خیابان ها را موجب می شود که برای این نواحی باید طراحی دیگری را نیز در نظر گرفت .

در تعیین آلترنتیو های مختلف برای انواع خیابانها و راه های ماشین رو در محیط مسکونی باید مشخصات زیر را در نظر گرفت :

الف ) خیابانها با کاربری برای افراد پیاده و دوچرخه سوارها (ترافیک آرام )در مقابل خیابانهای اتومبیل رو رو شانس مساوی دارند و حتی در اولویت قرار می گیرند.

ب) به منظرو تامین ایمنی ترافیک و کاهش آلودگی محیط زیست ،رفت آمد در چنین خیابانهایی که صرفا به خیابانهای پخش کننده محیط مسکونی محدود می گردد مقدار سرعت پایین می باشد و حتی در موقعی سرعت به صورت گام به گام و بسیار آهسته انجام می گیرد.

ج) به منظور جدا نمودن فضاهای ترافیک و کاربری های مختلف توسط پروفیل های عرضی ، می توان از کاربری توامان کل مجموعه استفاده کرد.

د) طراحی و بخش مسکن در محدوده خیابانها باید با تزئیناتی همراه باشد و از خطوط و قطعات جداکننده جهت بهبود جزییات ترکیب فضا صرف نظر گردد. راه های محلی در محیط های مسکونی که اتومبیل رو هستند برای ارتباط فضای مسکونی کوچک با حداکثر ۵۰ واحد مسکونی قابل اجراست. خیابان هاب مراکز مسکونی نیز جهت ارتباط دادن فضای مسکونی بزرگتر با بار ترافیک برای حداکثر ۱۰۰ اتومبیل ایجاد می گردد.

انواع دوربرگردانها

hamkelasy . com

برای دانلود کلیک کنید